[187] Die Geschichte der Chinesischen Bahnen zerfällt in vier Perioden: Die erste von 1863 bis 1878 ist die Zeit vergeblicher Gesuche Fremder um Baukonzessionen; die zweite von 1878 bis 1894 ist die eigentliche Periode der Einführung der Eisenbahnen und zeichnet sich dadurch aus, daß China aus eigener Kraft Bahnen zu bauen versucht. Die dritte Periode, von 1894 bis 1900, die Zeit der Konzessionserteilungen an die Fremden, ist bei weitem die bedeutendste; in ihr spielen sich heftige Kämpfe um Konzessionen zwischen den Unternehmern und der Regierung ab. Auch die europäischen Großmächte interessieren sich für die Frage. Sie unterstützen die Unternehmer in jeder Hinsicht und machen sich alle günstigen Umstände zunutze, um Konzessionserteilungen zu erwirken. Diese Periode schließt mit einer Reihe von Konzessionserteilungen, die alle um das Jahr 1898 herum verliehen worden sind. Die vierte Periode ist gekennzeichnet durch das Bestreben Chinas, Bahnen selbst zu bauen und von Fremden gebaute in eigene Verwaltung zu bringen. In den letzten Jahren hat sich das Bild noch mehr geändert, denn China begnügte sich nicht mehr damit, die Eisenbahnen an sich zu bringen, sondern tat auch sein möglichstes, um allein Herr im Lande zu bleiben, indem es energisch jede neue Konzession verweigerte und in seinen Unternehmungen die Europäer durch Eingeborene ersetzte.

Der älteste Schienenweg war eine Bahn von Wusung, einem Ort an der Küste, wo die großen Dampfer, die bis Schanghai nicht hinauffahren können, liegen bleiben, nach Schanghai. Eine Gesellschaft unter Führung englischer Firmen erbat eine Konzession zum Bau einer »Wagenstraße«, die ihr bewilligt wurde. In Eile und Heimlichkeit wurde statt einer Straße eine Eisenbahn gebaut. Sie wurde am 30. Juni 1876 eröffnet und erfreute sich bald eines überraschenden Zuspruchs. Aber der Zorn der getäuschten Behörden war groß, und als gar ein Kuli von der Bahn überfahren wurde, erhoben sie nachdrücklichen Protest in Peking. Der englische Gesandte mußte sich fügen und nach Verlauf eines Jahres, in dem die chinesische Regierung selbst den Betrieb erfolgreich geleitet hatte, wurde die etwa 17 km lange Bahn aus der Erde gerissen und nach Formosa verschifft, wo das Material großenteils zu gründe gegangen ist.

Der nächste Versuch der Einführung der Eisenbahn stammt aus dem Jahre 1878; damals erkannte der Verwalter der Steinkohlenbergwerke von Kaiping, Li-Hung-Tschang, die Notwendigkeit der Eisenbahn für den Transport der Steinkohle; er machte Schritte bei der Regierung, um die Erlaubnis zum Bau einer Bahn zu erhalten, die sein Bergwerk mit dem nächstliegenden Hafen am Pehtang verbinden sollte. Im Jahre 1880 wurde ihm diese Linie unter der Bedingung genehmigt, daß die Zugförderung durch Maultiere erfolgen sollte. Am 9. Juni 1881 wurde diese Beförderungsart beseitigt und, ungeachtet eines heftigen Einspruchs von Peking aus, der Dampfbetrieb eingeführt.

Diese erste Eisenbahn berechtigte ihre Erbauer zu großen Hoffnungen und ermutigte zur Ausführung weiterer Bahnen.

Zunächst richtete Li-Hung-Tschang in Gemeinschaft mit Tschang-Tschih-Tung sein Augenmerk auf die Strecke Peking-Hankau, und es gelang ihm, durch den Vertrag vom Juni 1897 die Konzession für ein französisch-belgisches Syndikat zu erhalten.

Rußland erhielt für die guten Dienste, die es China geleistet hatte, als es der Annexion der Mandschurei durch Japan widersprach, in den Jahren 1896 und 1898 die Konzession für die transmandschurische und für die südmandschurische Eisenbahn, so daß Transsibirien mit Wladiwostok einerseits und Port Arthur anderseits verbunden werden konnte.

Um dieselbe Zeit erhielt Herr Luzzatti für das Peking-Syndikat die wichtige Minenkonzession von Schansi und Honan; damit war zugleich auch die Ermächtigung verbunden, überall, wo es für die Beförderung der Kohle notwendig sein sollte, Bahnen zu bauen.

Deutschland blieb nicht untätig und zog geschickt Nutzen aus der Ermordung zweier Missionäre; durch den Vertrag vom 6. März 1898, der ihm auch sonst noch viele Vorteile bot, erhielt es mehrere Minen- und Eisenbahnkonzessionen in Schantung.

Frankreich wurde im Jahre 1898 die Linie von Schansi genehmigt, die eine große Zukunft hatte, da sie ein bedeutendes Kohlenbecken durchscheiden mußte und erforderlichenfalls bis zur Hauptstadt von Schansi verlängert werden konnte.

Die Chinesen selbst machten den Ausländern Konkurrenz, und noch in demselben Jahre (1898) wurden die Konzessionen von Schanghai-Nanking und von Tientsin-Yangtse (dem heutigen Tientsin-Pukou) an zwei Chinesen vergeben, während die chinesischen Bergwerksbesitzer von Hanyang die Erlaubnis erhielten, die Linie von Tschutschou nach Pinghsiang[188] zur Beförderung der Steinkohle aus den Bergwerken von Anyuen zu bauen.

Die meisten Unternehmer erhielten Unterstützungen von der Regierung, deren Höhe sich nach der Länge der Linie und der Schwierigkeit der Bauarbeiten richtete. China nahm eine 5%ige Anleihe auf und bot als Sicherheit die Einnahmen aus den von den Bahnen durchschnittenen Provinzen. Das Unternehmersyndikat brauchte die Wertpapiere bloß durch seine Banken (Russisch-Chinesische Diskontogesellschaft, Hongkong & Shanghai Banking Corporation) begeben zu lassen.

Nur die Eisenbahnen Ostchinas, die der Südmandschurei, Antung-Mukden und die Linien in Schantung wurden von den Unternehmern auf eigene Gefahr gebaut.

Die Arbeiten wurden bald nach dem Jahre 1898 auf allen konzessionierten Linien begonnen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse und Schanghai-Nanking, deren Bau eine beträchtliche Verzögerung erlitt, weil die Anleiheverträge erst mehrere Jahre später unterzeichnet wurden.

Die Wirren von 1900 hatten einen Stillstand der Arbeiten auf fast allen Linien zur Folge; ihre Inbetriebnahme wurde daher um ungefähr ein Jahr verzögert.

Seither gehen die, den verschiedenen Syndikaten konzessionierten Linien ihrer Vollendung entgegen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse, die vor Ablauf von mehreren Jahren nicht fertiggestellt sein wird. Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer belgischen Gesellschaft (Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine) erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage – die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden – von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind.

Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist:

I. Bahnen in der Mandschurei:

II. Chinesische Nordbahnen:

III. Zentralbahn Peking-Hankau-Kanton:

IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:

V. Yangtsebahnen:

VI. Bahnen im Süden:

Küstenbahnen:

[189] Yünnanbahn:

Linien in Bau:

I. Bahnen in der Mandschurei.

II. Chinesische Nordbahnen:

III. Zentralbahn (nördlicher Teil):

IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:

V. Yangtsebahnen:

VI. Bahnen im Süden:

Zentralbahnstrecken (südlicher Teil):

Die Chinesische Ostbahn (Tung t'singbahn) ist die längste einheitliche Eisenbahnstrecke, sie ist der die Mandschurei durchkreuzende Teil der transsibirischen Bahn und etwa 1480 km lang.

Die Mandschurei ist das in seiner Kultur höchststehende der vier Nebenländer Chinas und mit etwa 942.000 km² ungefähr 1¹/₂mal größer als Österreich und 1⁴/₅mal größer als Deutschland. Die Bevölkerung wird auf 15 Mill. geschätzt und wächst durch chinesische und japanische Einwanderung.

Im Jahre 1860 erlangte Rußland durch den Vertrag von Tientsin die Abtretung der Amurprovinz, d.h. des östlich und nördlich der Flüsse Amur und Ussuri gelegenen Landes. Der Kriegshafen Wladiwostok wurde angelegt. Es war der erste leidlich eisfreie Hafen, den Rußland am offenen Meere erwarb. Der Gedanke, ihn durch einen Schienenstrang mit dem Hauptlande in unmittelbare Beziehung zu setzen, tauchte 1875 auf11. Zunächst beschloß man, die Bahn nur auf russischem Boden längs des Amur zu führen. Ein Blick auf die Karte lehrt jedoch, welche Erleichterung für die Russen darin liegen mußte, die Bahn in ihrer natürlichen Trasse quer durch die Mandschurei zu führen. Ein Umweg von 1420 km und damit Mühe, Geld und vor allem Zeit wurden gespart. – Die chinesische Niederlage im Kriege mit Japan brachte Rußland die Möglichkeit zu der Abkürzung. Am 17. April 1895 kam es zum Frieden von Schimonoseki. Mutmaßlich als Dankeserweis für den glimpflichen Friedensschluß wurde Rußland die Erlaubnis zum Bau von Bahnen in der Mandschurei erteilt.

Die zum Zwecke der Ausdehnung russischer Bestrebungen im fernen Osten gegründete russisch-chinesische Bank trat als Unternehmerin[190] auf. Das Anlagekapital wurde auf 5 Mill. Rubel bemessen. Die Chinesische Ostbahngesellschaft sollte den Bau ausführen. Die Bahn kann nach 36 Jahren von der chinesischen Regierung zurückgekauft werden und geht nach 80 Jahren unentgeltlich in ihr Eigentum über. Im Frühjahr 1897 begannen die Arbeiten an der Linie, die in nordwestlich-südöstlicher Richtung von Mandschuria an der Westgrenze über Khailar, Tsitsihar, Harbin nach einem Punkt an der Ostgrenze, Pogranitschnaja, führt. Harbin wurde als Ausgangspunkt gewählt.

Die mandschurische Südbahn verbindet Harbin mit Dalny (ehemals Port Arthur). In dem die Verpachtung Port Arthurs an die Russen bestätigenden Vertrage wurde auch die Eisenbahnkonzession für die Südbahn erweitert. Man teilte nun das ganze Unternehmen in drei Teile, die West-, Ost- und Südbahn. Die Russen förderten den Bau mit anerkennenswertem Eifer, in knapp zwei Jahren war die etwa 1045 km lange Strecke von Port Arthur bis Harbin fertig. Die Spurweite war die russische, die Bahn eingleisig. Größere technische Schwierigkeiten hatten sich nicht ergeben.

Nach den Boxerunruhen und rascher Ausbesserung der durch sie verursachten Schäden wurde das ganze Bahnsystem fertig gestellt und am 3. November 1901 die letzte Schiene zwischen Moskau und Wladiwostock gelegt. Auf der West- und Ostbahn ergaben sich mehr technische Schwierigkeiten, so insbesondere bei der Überbrückung des Sungari. Solange die Bahn ausschließlich unter russischer Oberleitung stand, erschöpfte sich ihre Bedeutung fast in der Abkürzung des Briefpost- und Reiseweges nach Europa und der militärischen Kräftigung der russischen Stellung in der Mandschurei. Für den Handel behaupteten sich die alten schwerfälligen Beförderungsmittel. Erst durch die Japaner kam die Bahn zu ihrer rechten Wirksamkeit. Im Frieden von Portsmouth (25. August 1905) trat Rußland die Südbahn von Port Arthur bis Kuangtschengtse an Japan ab. Kuangtschengtse, auch Tschangtschun genannt, liegt in der Mitte zwischen der mandschurischen Hauptstadt Mukden und Harbin, 704 km von Port Arthur entfernt. Die Russen behielten somit auf mandschurischem Boden etwa 1750 km.

Der Zusammenschluß der russischen und japanischen Strecke bei Kuangtschengtse ist geregelt worden.

Im Dezember 1905 wurde zwischen Japan und China ein Vertrag in Peking geschlossen, der die Rechte der Japaner bestätigte und neue wertvolle Zugeständnisse enthielt. Japan hatte während des Krieges mit äußerster Energie den Bau der großen mittelkoreanischen 979 km langen Bahn betrieben, die im Frühjahr 1905 eröffnet werden konnte und von Fusan an der Koreastraße gegenüber Schimonoseki nach Soeul führt. Die nördliche Verlängerung über Soeul hinaus bis zur mandschurischen Grenze am Yalu bei der Stadt Wiju wurde Mitte 1908 fertiggestellt. Die Japaner erhielten auf die Dauer von 18 Jahren die Konzession, von dem Wiju gegenüber auf mandschurischem Boden liegenden Antung aus eine Bahn nach Mukden zu bauen.

Die während des Krieges mit einer Spurweite von 75 cm rasch erbaute Bahn Mukden-Antung ist umgebaut und im Sommer 1911 mit einer Länge von 272 km dem vollen Betrieb übergeben worden. Sie fügt das letzte Glied in die unmittelbare Verbindung Japans mit Europa ein, die nur durch das Meer in der etwa 200 km breiten Koreastraße unterbrochen wird. Dreimal wöchentlich fährt ein Expreßzug von Mukden nach Soeul. Japan erhielt ferner das Recht, vom Endpunkt des japanischen Teils der Südbahn, Kuangtschengtse, eine Stichbahn nach dem etwa 129 km östlich gelegenen Kirin, einer mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen. Der April 1908 begonnene Bau wurde 1912 fertig.

Mehrere Abzweigungen verbinden die Hauptbahn mit Port Arthur, mit dem wichtigen Hafen Niutschuang sowie den Bergwerken von Yentai und Fuschun.

Den Schlußstein der Verbindung Europas mit China fügten die Japaner durch den Bau der Bahn von Mukden nach Hsinminfu (früher Hsinmintun) ein. Die Bahn war in einer Länge von 85 km mit der schmalen japanischen Spur erbaut worden und ist durch ein Abkommen vom 15. April 1907 in das Eigentum der kaiserlich chinesischen Nordbahnen gegen eine Entschädigung von etwa 3¹/₂ Mill. M. übergegangen.

Der Betrieb der ganzen japanischen Bahnen in der Mandschurei liegt in Händen einer großen Aktiengesellschaft, der »Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft«, die die Regierung mit einem Kapital von über 400 Mill. M. ins Leben rief und deren Aktien die Regierung zur Hälfte übernahm, wogegen sie die ganzen Anlagen nebst den dazu verliehenen Schürfrechten einbrachte. Die Japaner lassen sich die kaufmännische Verwertung der Bahnen in hohem Maße angelegen sein. Sie haben die Bahn von Dalny nördlich auf fast 400 km zweigleisig hergestellt, auf dem ganzen System die einheitliche Spur von 1∙435 m eingebaut und so das koreanische, mandschurische und chinesische Bahngebiet zu einer Verkehrseinheit verschmolzen.

[191] Die Betriebsergebnisse sind günstig. In dem mit März 1908 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr waren 1∙5 Mill. Personen und ebenso viele Güter/t befördert worden, der Reingewinn soll 8 Mill. M. betragen haben. Im Sommer 1908 wurde die Bahn dem japanischen Verkehrsministerium unterstellt. In Dalny laufen täglich etwa 12 Güterzüge ein und aus, auch ist der Reiseverkehr stark.

Von großer Bedeutung sind die Fuschun-Kohlenminen, deren Ausbeute nach den Verträgen gleichfalls Japan zusteht. Sie fördern täglich 3500 t und versorgen die ganzen südmandschurischen Bahnen mit Brennstoff. Als Bedarfsquelle für Eisenbahnmaterial haben die Japaner in großem Maßstabe die Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Die Vielseitigkeit der Unternehmungen der südmandschurischen Eisenbahngesellschaft zeigt sich darin, daß zu ihr Bergwerke, Hafenanlagen, Gasanstalten, elektrische Kraftstationen, Hotels an der Bahnlinie, eine elektrische Straßenbahn, Bankgeschäfte u.s.w. gehören.

Die Russen sind neuerdings auf der Ostbahn dem japanischen Beispiel gefolgt und haben erfolgreich die wirtschaftliche Seite des Unternehmens gepflegt. Die Bahn, die ständig mit Fehlbeträgen arbeitete (1908 3,700.000, 1909 noch 300.000 Rubel), hat 1910 zum erstenmal einen Überschuß von 1∙3 Mill. Rubel erzielt.

Der Anfang 1910 gemachte amerikanische Vorschlag, die mandschurischen Bahnen zu neutralisieren und ihren Betrieb einem internationalen Syndikat zu übertragen, wurde von Rußland und Japan abgelehnt.

Die Bedeutung der Bahnen in der Mandschurei als Weltverkehrsmittel von Europa nach China und Japan wird vorwiegend in der Post- und Personenbeförderung liegen. Die Abkürzung des 32 Tage beanspruchenden Seeweges über Suez ist groß. Denn, verläßt man Moskau, wohin man von Berlin in 36 Stunden gelangt, Mittwoch, so erreicht man Harbin am Samstag der folgenden Woche um 7³⁵ Uhr. Nach 8¹/₂ Stunden geht der Zug nach Kuangtschengtse, wo er 7²⁵ ankommt. Nach Überführung auf die Normalspurbahn und in den japanischen Expreßzug (nur Pulman-Schlaf- und Speisewagen sowie Personenwagen erster Klasse) geht es 8⁴⁹ weiter und man gelangt 5⁴⁰ früh nach Mukden. Nach 25 Minuten Aufenthalt fährt der Zug weiter und ist um 6¹⁵ in Dalny. Montag Mittag geht von hier ein Dampfer nach Schanghai und bringt den Reisenden am Mittwoch Mittag dorthin, so daß die Fahrt Moskau-Schanghai in 14 Tagen zurückgelegt werden kann.

Ein viel umstrittener Plan ist die nördliche Verlängerung der chinesischen Nordbahnen auf mandschurischem Boden von Hsinminfu nach Fakumen. Diese Strecke betrachtete Japan als Konkurrenzbahn und daher als einen Verstoß gegen vertraglich zugesicherte Rechte. Obwohl es Engländer waren, die die Linie bauen wollten, mußte auf den japanischen Einspruch der Bau unterbleiben.

Statt dessen planen die Chinesen ein ungleich großartigeres Unternehmen, das die westliche Mandschurei erschließen und den Reiseweg abkürzen soll. Während die Strecke nach Fakumen nur 50 km östlich der Südbahn gedacht war, soll die neue Linie 300 km entfernt bleiben. Sie würde von Kintschou nach Norden führen, einen Teil der Mongolei durchschneiden und bei Tsitsihar die sibirische Bahn, bei Aigun die Nordgrenze erreichen. Zwar erscheint es fraglich, ob der große Plan dieser 1200 km langen Bahn verwirklicht werden wird, besonders bei der zweifelhaften Rentabilität, allein die Chinesen erwägen ihn sehr ernsthaft und es hat sich bereits unter der Führung der Firma French Pawling & Co. ein englisch-amerikanisches Syndikat gebildet. Auch Japan hat Anfang 1910 seine grundsätzliche Zustimmung erklärt, sofern es an den Lieferungen beteiligt werde und japanische Ingenieure ernennen dürfe. Endlich deuten die kleinen Bahnen Tsitsihar-Ananschi (erbaut 1908/09 von Chinesen, 18 km, 1 m Spur) und Holutau-Lienschan (s. S. 192) auf ein zähes Festhalten an dem Plan.

Die älteste und wichtigste Eisenbahn in China ist die zur Reichshauptstadt führende und bisher so genannte »Kaiserlich chinesische Nordbahn« (K. Ch. N. B.). In der Hauptsache umfaßt diese Bahnunternehmung die Strecke Peking-Mukden.

Den ältesten Teil bildet die Linie, die, 1881 zunächst schmalspurig gebaut, eine Verbindung der Kaipingkohlenbergwerke mit einem Kanal herstellte. Die 1886 gegründete Kaipingkohleneisenbahngesellschaft erhielt die Erlaubnis, die 11∙25 km lange schmalspurige Kohlenbahn auf eine Länge von 42∙5 km nach Süden normalspurig auszubauen. Nunmehr erfolgte die Gründung einer selbständigen Eisenbahngesellschaft, der China Railway Company, die später mit ihren Bahnen in dem Netz der K. Ch. N. B. aufging. Die Beteiligten erhielten für ihre Aktien Staatsschuldverschreibungen. 1887 genehmigte die Regierung den Weiterbau südwärts bis Tengkou und von da nach Westen bis Tientsin, 1888 erreichte die Bahn Tientsin (137 km). Die Kosten waren sehr gering, nur etwa 37.000 M. für das km. Auf die zum ersten Male von der Regierung selbst ausgegangene Anregung wurde die Bahn nordwärts bis zur großen Mauer (Schan hai kuan) verlängert. Auf dieser 138 km langen Strecke brachte die Überbrückung des Lanho ernsthafte Schwierigkeiten. Der Fluß, der gewöhnlich fast wasserlos ist, aber zeitweise große Wassermassen führt, mußte[192] mit einer 700 m langen Brücke übersetzt werden. Da der Baugrund sehr locker ist, so mußten starke steinerne Pfeiler errichtet werden, die teilweise auf pneumatischen Senkkasten ruhten und bis zu 23 m Tiefe reichten. Englische Ingenieure leiteten den Bau.

Die weitere Fortführung der Linie nach Norden, wo die Durchquerung der Mandschurei geplant wurde, scheiterte zunächst an der Erschöpfung der Barmittel infolge des chinesisch-japanischen Krieges. Nur bis Tschunghusouo, 64 km nördlich der großen Mauer oder insgesamt an 340 km nordwärts Tientsin wurde der Bau schon vor dem Kriege 1894 fast vollendet und die Linie dem Verkehr übergeben.

Die Verlängerung nach Koupangtse-Hsinminfu und Koupangtse-Yinkou ging nicht ohne erhebliche diplomatische Reibungen ab. Die Russen betrachteten die Mandschurei als ihr ausschließliches Interessengebiet. Als daher die chinesische Regierung im Jahre 1898 mit einem englischen Syndikat ein Abkommen traf, demzufolge das Syndikat (British and Chinese corporation limited) ein Darlehen von 16 Mill. Taels gewähren sollte und als Sicherheit die bestehenden Linien der K. Ch.N.B. und die in der Mandschurei zu erbauenden Linien bestellt wurden, erhob Rußland Einspruch. Es nahm vor allem Anstoß daran, daß Engländer zu Pfandgläubigern einer Bahn auf mandschurischem Boden werden könnten und sah hierin einen Verstoß gegen die Bestimmungen des Port Arthur-Vertrages, nach dem China keiner fremden Macht in der Mandschurei Bahnkonzessionen erteilen durfte. England hingegen erklärte den russischen Standpunkt für unvereinbar mit dem Grundsatz der offenen Tür in der Mandschurei. Die langwierigen Verhandlungen zwischen London und St. Petersburg endeten mit dem berühmt gewordenen Abkommen, wonach England und Rußland sich versprachen, einander freie Hand im Yangtse-Bassin und in der Mandschurei zu lassen. Die Bahn nach Hsinminfu sollte unter den schon getroffenen Abmachungen gebaut werden, aber ohne die Pfandhaft der Linie auf mandschurischem Boden. Sogar die Ernennung eines englischen Oberingenieurs wurde zugestanden.

Der Bau der Linie Tschunghusouo-Hsinminfu wurde im Jahre 1903 fertiggestellt. Eine Brücke über den Talingfluß zwischen Koupangtse und Tschin-tschou (Kintschou) ist 925 m lang, hat 26 Öffnungen mit einer lichten Weite von durchschnittlich 33 m. Die Pfeiler ruhen auf Luftdrucksenkkästen, die bis zu 15 m unter den Wasserspiegel herabgebracht sind. Die Entfernung Tschunghusouo-Hsinminfu beträgt etwa 300 km. Die aufgewendete Bausumme wird auf etwa 50 Mill. M. angegeben.

Das östlichste Stück der Nordbahnen ist die Linie Hsinminfu-Mukden (s. I, S. 190), 85 km. Mit diesem ist nun auch endlich der unmittelbare Gleisanschluß an die mandschurische Südbahn hergestellt. Durch ein Abkommen mit Japan vom 2. September 1911 ist vereinbart, daß China – zum erstenmal – über die südmandschurische Bahn ostwärts vordringen soll. Die Nordbahn wird unter jener durchgeführt und erhält einen Bahnhof unmittelbar vor Mukden.

Die für den ganzen Fortschritt der Eisenbahnbewegung wichtige Linie westwärts Tientsin nach Peking kam erst nach langen Schwierigkeiten zu stande. Unternehmerin war die 1891 begründete kaiserlich chinesische Eisenbahnverwaltung. 1895 wurde die endgültige Erlaubnis zum Bau erteilt, jedoch nur unter der Bedingung, daß die Bahn 12 km vor Peking bei Fengtai ende und daß sie nicht die auf der Linie gelegene Stadt Tungtschou berühre, deren handeltreibende Bevölkerung Schädigungen durch die Bahn befürchtete und solche wirklich durch die Umgehung erlitten hat, obwohl nachträglich eine Stichbahn von 17 km Länge dorthin gebaut worden ist. Die Bahn von Tientsin nach Peking ist 150 km lang. Am 10. Mai 1897 langte die erste Lokomotive vor Peking an.

Die Kosten beliefen sich auf etwa 100.000 M. für das km. Die Geldmittel wurden durch einen Kredit der Hongkongbank aufgebracht.

Die Gesamtlänge der nunmehr unter der Verwaltung der Nordbahnen vereinigten Linien Peking-Mukden beträgt 946 km ohne Nebengleise. Ihre Rentabilität bei einem Gesamtanlagekapital von 100 Mill. M. ist günstig. Die Reinüberschüsse betrugen in den Rechnungsjahren 1902/03 5%, 1903/04 7%, 1904/05 20³/₄%, 1905/06 18¹/₄%. Neuerdings sind sie gesunken. Während der Wirren ist die Bahnlinie durch die äußere Mauer der Stadt Peking bis an die innere Mauer herangebaut und in Verbindung mit der jetzt gleichfalls von der chinesischen Regierung verwalteten Bahn Peking-Hankau gesetzt. An die Bahn schließen sich eine Reihe kleinere Stichbahnen zu Kohlenfeldern, zu den Kaisergräbern u. ä. an. Etwa 125 km nördlich Schanhaikuan wird eine 12 km lange Zweigbahn nach Holutau gebaut. Hier soll ein Konkurrenzhafen gegen den von Niutschuang entstehen. Die Annahme liegt nahe, daß auch mit der Bahn der Anfang zu der Konkurrenzbahn Kintschou-Tsitsihar beabsichtigt ist (s. S. 191).

Im Zusammenhang mit den kaiserlichen Nordbahnen stehen zwei große industrielle Unternehmungen, die die Herstellung von Brücken und Betriebsmitteln für die Eisenbahnen ohne Inanspruchnahme des Auslandes ermöglichen sollen. Es sind dies die Schanhaikuan Brückenbauwerke und die Werkstätten in Tengschan, die zu einer Maschinen- und Wagenfabrik ausgestaltet wurden.

[193] In Tengschan befindet sich auch eine englische Schule für »Eisenbahn- und Bergbauwesen.«

Die Peking-Kalganbahn. Die Mongolei ist das Rußland auf seinem Vormarsch nach Südosten zuerst sich entgegenstellende Land. Sie ist 3,360.000 km² groß, mit nur etwa 2 Mill. Einwohnern. Um sie vor einem Schicksal, ähnlich dem der Mandschurei zu bewahren und sie eng an das Hauptland zu knüpfen, haben die Chinesen mit Energie den Plan des Ausbaus einer großen transmongolischen Bahn aufgenommen, die von Peking ausgehend in nordwestlicher Richtung die Mongolei durchqueren, auf 1000 km die Wüste Gobi durchdringen und nahe an dem Ostufer des Baikalsees die transsibirische Bahn erreichen soll. Die Gesamtlänge wird auf 1720 km geschätzt. Von diesen würden etwa 320 auf chinesischem Boden (Provinz Tschili), 1200 in der Mongolei und 200 auf sibirischem Gebiet liegen.

Fertig ist zunächst nur die Bahn Peking-Kalgan, auch Kingtschang-Bahn genannt. Sie stellt das erste Bahnunternehmen dar, das die Chinesen ganz aus eigener Kraft unternommen und ungeachtet erheblicher Schwierigkeiten mit Erfolg durchgeführt haben. Die Geldmittel sind aus den Überschüssen der K. Ch. N. B. entnommen worden. Man begann den Bau im Frühjahr 1905. Am 30. November 1906 konnte die erste 53 km lange Strecke bis Nankou-Stadt eröffnet werden. Die Bahn ist vollspurig gebaut. Bei Nankou beginnt das chinesische Grenzgebirge, das Steigungen bis zum Verhältnis 1 : 35 und Tunnelbauten bis zu 1600 m Länge erforderlich machte. An der höchsten Stelle wird die große Mauer untertunnelt. Der schwierige Teil ist 17∙5 km lang. Im Jahre 1909 wurde die Linie bis zu ihrem einstweiligen Endpunkt Kalgan (oder Tschangtschiakau) dem Verkehr übergeben. Sie gilt bei einem Kostenaufwand von nur etwa 89.000 M. für das km als gut gebaut. Ihre Länge beträgt 201 km.

Die zukünftige nordwestliche Fortsetzung sollte ursprünglich von Kalgan durch die Wüste Gobi nach Urga und Kiachta gehen. Heute aber scheinen die Chinesen einen andern Plan zu bevorzugen. Er knüpft an die mehr westlich gerichtete im Bau befindliche Suitschangbahn an, die von Kalgan über Tatungfu, Soping nach Suiyüan in der Provinz Schansi führen soll. Die Kosten dieses einschließlich einer Abzweigung zum Hoangho nach Hokau, der oberen Schiffbarkeitsgrenze, auf 400 km Länge und eine Zeitdauer von 8 Jahren veranschlagten Baus sollen gleichfalls aus den Überschüssen der Nordbahnen genommen werden. Sie sind auf etwa 50 Mill. M. geschätzt. Von Suiyüan soll dann die transmongolische Bahn später nach Urga und Kiachta geführt werden, auch denkt man an einen Weiterbau nach Uljassutai, dem großen zentralmongolischen Handelsplatz. Bis Ende 1912 dürfte der Bahnkörper etwa 180 km von Kalgan aus vorgetrieben sein.

Welche Route auch zur Ausführung kommen mag, die Bahn wird als Abkürzung der sibirischen Bahn von großer Bedeutung sein. Die Reise Berlin-Peking würde, wie verlautet, um 2000 auf 9400 km, d.h. auf etwa 9 Tage, abgekürzt werden. Sie würde der sibirischen Bahn östlich des Baikalsees und auch der südmanschurischen Bahn merklichen Abbruch tun. Aber die Durchquerung der Wüste auf fast 1000 km läßt einstweilen noch die Vollendung des kühnen Plans als zweifelhaft erscheinen. Dabei ist das Unternehmen, das ein Land mit bedeutendem Viehreichtum, einigem Handel und großen, noch unberührten Bodenschätzen aufschließen würde – es kommen Kohle, Marmor, Granit, Graphit und Salz vor – wirtschaftlich aussichtsreich.

Ein weiterer chinesischer Plan – ein lediglich provinzielles Unternehmen – ist die Verbindung von Suiyüan nach Süden über Taiyüan nach Putschaufu im Knie des Hoangho. Von den geplanten 700 km Bahnen sind etwa 15 seit dem Jahre 1907 ausgeführt.

Lebhafte diplomatische Kämpfe haben sich an ihre Projektierung geknüpft, bis am 27. Juli 1897 Belgien die Konzession errang. Schon im Jahre 1889 hatte Tschangtschihtung die große Nord-Südlinie – 2500 km – mit chinesischem Kapital bauen wollen, und sie gehörte auch zu den ersten dem Thron unterbreiteten Projekten. Aber seine Pläne scheiterten an der Unmöglichkeit, das nötige Kapital zusammenzubringen. Ein lebhaftes Bemühen der verschiedenen Nationen um die Konzession setzte nun ein. Der Tautai Scheng wurde Ende 1896 zum Generaldirektor der künftigen Strecke ernannt und verhandelte mit amerikanischen Geldleuten, mit denen die Verhandlungen nicht recht vorwärtskamen. Da erschien das mittlerweile in Brüssel unter dem Namen »Société d'étude de chemins de fer en Chine« begründete Syndikat auf dem Plan und nahm ohne Umschweife die Bedingungen der Chinesen an. Ungeachtet lebhafter diplomatischer Gegnerschaft, besonders[194] Englands, blieb den Belgiern die Konzession, und sie erreichten am 18. Juni 1898 den Abschluß eines endgültigen Vertrages. England nutzte aber die Lage dadurch aus, daß es sich als Kompensation das Baurecht für Linien bei Schanghai, für die Kanton-Kowloon-Bahn und für die Schansibahn errang. Nach den Verträgen mit der Regierung ist eine Anleihe mit Anteilen von 500 Fr. im Gesamtbetrag von 112,500.000 Fr. auszugeben. Diese ist zehnmal überzeichnet worden. Die chinesische Regierung hat die fertige Linie, nachdem für den Rückkauf eine Anleihe von 5 Mill. ₤ von der Banque de l'Indo-Chine und der Hongkong and Shanghai Banking Corporation aufgenommen war, vom 1. Januar 1909 in ihr Eigentum gebracht.

Der Bau begann im Sommer 1899. Etwa 80 schon im Norden erbaute km übernahm die Gesellschaft. Im Sommer 1904 wurden die Arbeiten zur Vollendung gebracht, mit Ausnahme der großen Brücke über den Huangho. Am 15. November 1905 wurde die ganze Strecke feierlich eröffnet. Die Bahn ist 1214 km lang. Sie ist sorgfältig gebaut und kann den stärksten Anforderungen genügen. Für die Materiallieferungen wurde die belgische Industrie herangezogen, die Schienen lieferten größtenteils die Werke von Hanyang, das Gewicht beläuft sich auf 37∙6 kg f. d. Meter. Das rollende Material kann den Vergleich mit europäischen Bahnen wohl aushalten. Gewöhnliche Züge brauchen mehrere Tage, da sie des Nachts halten; einmal wöchentlich durchfährt ein Luxuszug in 36 Stunden die Strecke. 2 Tunnel von unbedeutender Länge sowie etwa 100 einfache Brücken von 20–660 m Länge wurden gebaut. Ein großes, bewundernswertes Werk der Technik mußte geschaffen werden, nämlich die Brücke über den Huangho.

Der Strom ist an dieser Stelle etwa 3000 m breit. Er hat im Laufe der Jahrtausende neunmal seinen Lauf gewechselt, zuletzt im Jahre 1853 seine Mündung um 900 km nach Norden verlegt. Die Wahl der Übergangsstelle war daher schwer, sie erfolgte an einem Punkte, wo Hügel am Südufer wenigstens ein Abweichen des Stroms in dieser Richtung nicht befürchten lassen. Das größte Übel aber ist, daß der Untergrund des Stroms bis zu nicht meßbarer Tiefe aus Schwemmsand besteht, den der Strom, der ungeheuere Lösmassen mit sich führt, abgelagert hat. Auf diesen Baugrund konnte man keine Steinpfeiler errichten. Es wurden 1 fußdicke Stahlpfeiler in verkuppelten Gruppen von 4, 6, 8 und 10 versenkt, u. zw. so, daß die mit einem Gewinde versehenen unteren Enden korkzieherartig in den sandigen Grund hineingebohrt wurden. War eine gewisse Tiefe erreicht (etwa durchschnittlich 12 m), so wurden die Stahlpfeiler mit Zement ausgefüllt. Nach der Stromseite suchte man die Bauten durch eingerammte Holzpfähle zu sichern und versenkte um die Stahlpfeiler Massen von Steinen und Felsblöcken, die man wieder, um das Versinken der einzelnen Stücke zu verhindern, untereinander durch Hüllen aus Geflechten von zähen Zweigen und Draht verband. So entstand um jede Pfeilergruppe eine Art künstlicher Insel. In 102 Spannungen dehnt sich das kühne in 20 Monaten vollendete Werk über eine Flußbreite von 3010 m.

Die Kosten haben den Voranschlag um 7¹/₂ Mill. Fr. überschritten. Der Preis eines km der eingleisigen, aber für Aufnahme eines zweiten Gleises hergerichteten Bahnstrecke betrug 88.000 M.

Der Ertrag der Linie war, solange sie unter belgischer Verwaltung stand, außer Frage. Die Kosten für Personenbeförderung sind für das km in der I. Klasse 7∙6 Pf., in der II. Klasse 4∙8 Pf., in der III. Klasse 2∙4 Pf. 1905 betrug die Roheinnahme 12 Mill. Fr., 1906 16∙5 Mill. Fr., der Reinüberschuß nach Abzug der Betriebskosten und des Zinsendienstes 3∙5 Mill. Fr., 1907 sollen die Reineinnahmen 10 Mill. Fr. erreicht haben, 1908 sogar 15 Mill. Fr. Auch die Chinesen sollen beträchtliche Reingewinne erzielt haben, allerdings auf Kosten der Betriebssicherheit. 1909 soll eine das Vorjahr um 240.000 $ mex. übersteigende Einnahme gemacht worden sein.

Bei dem übertriebenen Streben nach Gewinnen fehlt es leider nicht an Zeichen, die auf eine allmähliche Verwahrlosung, besonders der großen Brücke, schließen lassen, so daß schon der Gouverneur der Provinz Honan deswegen einen warnenden Bericht nach Peking geschickt haben soll.

Von der Bahn gehen folgende Nebenlinien aus: Tschengting-Taiyüanfu (Schansibahn), Kaifengfu-Honanfu und Takou-Paschan-Tsetschoufu; ferner eine Anzahl kurzer Stichbahnen von örtlicher Bedeutung. Besonders wichtig werden die zur Verbindung mit der Tientsin-Pukoubahn und damit zum Meere geplanten Nebenlinien sein, die nach Tetschou und Yentschoufu führen sollen.

Die Schansibahn (Tschentaibahn) zweigt 277 km südlich von Peking bei Schikiatschuang unweit Tschengting westwärts ab und führt in einer Länge von 246 km nach der Hauptstadt der Provinz Schansi Taiyüanfu.

Ihr Bau erfolgte auf Betreiben der Russen, die insofern ein Interesse an der Bahn haben, als die entfernte Möglichkeit besteht, daß sie einst nach Westen über Hsianfu und weiter verlängert im Zusammenschluß mit der geplanten großen zentralasiatischen Bahn einen neuen Zuweg von Osten über Turkestan eröffnen würde. Einstweilen ist die Bedeutung der Bahn eine rein wirtschaftliche. Im Jahre 1902 wurde neuerdings ein Abkommen zwischen der Regierung und der russisch-chinesischen Bank geschlossen. Darnach sollte eine Anleihe von 40 Mill. Fr. verausgabt werden. Die 1903 begonnenen Arbeiten wurden einer belgischen Gesellschaft übertragen, später übernahm ein französisches Syndikat die gesamten Rechte und Pflichten. In Schihkiatschuang befindet sich eine französische Eisenbahnwerkstätte und technische Eisenbahnschule.

Die Arbeiten stießen bald (schon nach 24 km) auf große Schwierigkeiten. Die Linie durchläuft ein sehr gebirgiges Land und steigt[195] bis zu 1100 m an. Außerordentlich tiefe Einschnitte waren in den Lößboden zu machen, ihre Wandungen mußten sorgfältig terrassenförmig abgestuft werden, 22 Brücken, eine von 17 Bogen, und 19 Tunnel, davon einige von 300 m Länge, mußten gebaut werden. Besonders wegen der vielen scharfen Krümmungen, noch dazu in tiefen Einschnitten, wurde die Spurweite auf 1 m festgesetzt.

Im Oktober 1907 wurde die Linie eröffnet, konnte aber im vollen Umfange erst 1908 dem Verkehr übergeben werden.

Die Bahn erschließt ein Land mit Kohlenfeldern, deren Mächtigkeit Richthofen dahin berechnet hat, daß bei einem Jahresverbrauch der Welt von 500 Mill. t sie allein fast 1300 Jahre vorhalten würden. Ein Mißstand bei der Bahn ist die enge Spur. Man hat ihm zu begegnen versucht durch Einführung von Wagen mit Drehgestellen, die für beide Spurweiten eingerichtet sind. 1910 hat die Linie zum ersten Male ohne Zuschüsse mit einem geringen Gewinn gearbeitet. Unter Umständen kann sie von großer Wichtigkeit für die deutsche Schantungbahn und den Hafen Tsingtau werden, wenn ihre längst geplante östliche Fortsetzung nach Tetschou an der Linie Tientsin-Pukou erbaut sein wird. In weitem Felde liegt noch der Plan ihrer Fortsetzung nach Südwesten nach Putschaufu im Knie des Hoangho, Tungkuan und über Hsianfu nach Lantschoufu, der Hauptstadt von Kansu.

Die Linie Taukou-Weihui-Paschan- Tsetschoufu (Tautschingbahn, auch Pekingsyndikatsbahn und Honanbahn genannt) ist eine vorwiegend zu bergbaulichen Zwecken geschaffene östliche Seitenlinie der Pehanbahn.

Im Jahre 1898 erlangte ein englisch-italienisches Syndikat, das sogenannte Pekingsyndikat, auf 60 Jahre das Recht, in bestimmten Gebieten nach Kohlen und Eisen zu schürfen. Verbunden wurde damit das Recht, Eisenbahnen als Zweiglinien zur Verbindung mit anderen Linien oder Wasserstraßen zu bauen. In Ausübung dieses Rechts wurde der Bau der Linie unternommen.

Auf eine Entfernung von 148 km bis Paschan wurde die Linie im Jahre 1905 fertiggestellt, der Rest von etwa 56 km ist immer noch in Bau. Die Bahn kreuzt bei Weihuifu die Pehanbahn. Die Baukosten betrugen 87.000 M. für das km. Ihre Rentabilität läßt sehr zu wünschen übrig. Es war daher für das Syndikat vorteilhaft, als die Regierung den Ankauf der Bahn gegen Zahlung der Selbstkosten beschloß. Zu ihrer Deckung wurde eine Anleihe von 14 Mill. M. ausgegeben. Das Syndikat verwaltet die Bahn weiter und erhält einen Teil der Reineinnahmen.

Die bergbaulichen Arbeiten des Syndikats waren vom Unglück verfolgt, insbesondere verstanden die Europäer nicht, sich Freunde unter der Ortsbevölkerung zu gewinnen, und unter dem zähen Widerstand der unteren Behörden gedieh das Werk nicht. So mußte es dem Syndikat gleichfalls nicht unwillkommen sein, als im Jahre 1909 nach langen Vorverhandlungen seine Rechte von einem Verbände vermögender Provinzialinteressenten zum Preise von etwa 7¹/₂ Mill. M. gekauft wurden.

Die Linie Kaifengfu-Honanfu (Peinlobahn, auch Kaifeng-Luyung-Bahn), die wichtigste der bestehenden Nebenlinien der Pehanbahn, ist auf Grund eines Übereinkommens zwischen der Regierung und der belgischen »Compagnie générale des chemins de fer et des tramways« vom Jahre 1904 erbaut worden und erstreckt sich westwärts und ostwärts der Hauptlinie. Im Osten beginnt sie bei der alten Hauptstadt Kaifengfu, kreuzt bei Tschengtschou die Pehanbahn und läuft mit insgesamt 192 km bis zur Provinzialhauptstadt Honanfu. Die ganze Bahn ist seit 1909 im Betriebe. In ihrem westlichen Abschnitt waren erhebliche Kunstbauten nötig, 11 Tunnel, einige davon über 600 m lang, und 6 lange Brücken, deren bedeutendste den Locho mit einer Ausdehnung von 500 m überspannt. Das Material wurde größtenteils aus Belgien bezogen und in China zusammengesetzt. Das Kapital von 25 Mill. M. wurde durch eine 5%ige Anleihe aufgebracht. Die Vertrags Verhältnisse sind denen der Pehanbahn nachgebildet, die Materialbeschaffung und die Baukosten, wie auch die Personen- und Frachtbeförderungskosten sind im wesentlichen die gleichen. An der Rentabilität der Bahn ist nicht zu zweifeln, ihre besondere Bedeutung wird sie aber erst erlangen, wenn die geplante weitere westliche Verbindung nach Schensi mit der Hauptstadt Hsianfu einerseits und die weitere östliche Verbindung nach Yentschoufu und damit zum Meere anderseits hergestellt sein wird. An der Teilstrecke von Honanfu nach Tungkuan wird gearbeitet, doch hat man in 3 Jahren (bis 1911) nur etwa 40 km Bahndamm fertiggestellt.

Eine Reihe kleinerer Nebenlinien, vom nördlichen Teile der Bahn abzweigend, besitzt eine Gesamtlänge von 136¹/₂ km, darunter die bedeutendste mit 57¹/₂ km, eine Schmalspurbahn von Kaupetien nach Hsiling, d.h. den westlichen Kaisergräbern. Diese eine Zweiglinie steht unter der Verwaltung der Nordbahnen.